據(jù)悉，全球集裝箱市場(chǎng)的仍保持低迷狀態(tài)，沒有緩解的跡象。按照往常來說，7月份應(yīng)該屬于集裝箱市場(chǎng)的旺季，但是在中國(guó)的集裝箱市場(chǎng)卻沒有一定轉(zhuǎn)變。反而東西兩大主干集裝箱航線運(yùn)價(jià)交替不斷上演“倒行逆施”，運(yùn)價(jià)呈自由落體式下跌，致使2015年的全球集裝箱市場(chǎng)發(fā)展沒有較強(qiáng)的生機(jī)。 
       就目前的市場(chǎng)情況分航線來看，表現(xiàn)相對(duì)較好的中美航線依然疲軟，無法帶給市場(chǎng)更多信心。6月美國(guó)PMI指數(shù)初值降至2013年10月來最低，貨運(yùn)需求暗淡導(dǎo)致整條干線運(yùn)輸不見起色。歐洲航線方面，歐洲經(jīng)濟(jì)近期算是遇到了大麻煩，當(dāng)然主角還是希臘，在與國(guó)際債權(quán)人的紓困談判破裂后，希臘已被逼到邊緣，一旦希臘債務(wù)違約甚至退出歐元區(qū)，那么推動(dòng)歐洲一體化的經(jīng)濟(jì)力量就可能會(huì)逆轉(zhuǎn)，屆時(shí)每一場(chǎng)危機(jī)都可能是致命的。集裝箱航線市場(chǎng)來看，歐洲線也同樣被逼到背水一戰(zhàn)的絕境。 
       當(dāng)然，局面如此慘淡，集裝箱市場(chǎng)的巨頭也還在努力尋求辦法渡過難關(guān)，從去年開始，各大巨頭紛紛聯(lián)盟，抱團(tuán)取暖，馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)組建了2M聯(lián)盟、法國(guó)達(dá)飛、中海集運(yùn)和阿拉伯聯(lián)合輪船組建了O3聯(lián)盟等等。成立這些聯(lián)盟的最主要目的，是為了鎖定市場(chǎng)運(yùn)價(jià)，避免低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，而各聯(lián)盟確實(shí)緩解了各家盈利能力下降的壓力，但是治標(biāo)不治本，航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過剩的核心問題沒有解決，當(dāng)市場(chǎng)低迷時(shí)，各大聯(lián)盟也被迫削減運(yùn)力。 
       然而窮則思變，傳統(tǒng)方式下的自救之路困難重重，航運(yùn)業(yè)里不少人開始尋求轉(zhuǎn)型，當(dāng)前正值互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)大熱，O2O模式大熱，航運(yùn)業(yè)也想抓住這一機(jī)遇，扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)，短短幾年時(shí)間內(nèi)，航運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)模式開始在行業(yè)內(nèi)興起，而去年中海與阿里合作，推出集裝箱訂艙平臺(tái)一事，將此趨勢(shì)推向了高潮，一方面，社會(huì)輿論包括資本界開始關(guān)注這一領(lǐng)域，另一方面，這兩家強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合讓外界對(duì)傳統(tǒng)行業(yè)的轉(zhuǎn)型展開了無限的遐想，確實(shí)這兩家的自有資源太多，無論是怎么樣的組合，都有故事可說，都有拓展性可探討。 
       航運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)的熱潮發(fā)展到現(xiàn)在，基本已經(jīng)渡過了初期的探索階段，市場(chǎng)主流的航運(yùn)平臺(tái)也成熟起來，首先一種也就是中海阿里這種類型，以自有資源為基礎(chǔ)，將交易標(biāo)準(zhǔn)化，引入線上流程，這種模式的特點(diǎn)是規(guī)模大，風(fēng)險(xiǎn)不大，因?yàn)楝F(xiàn)有的資源就很夠用，把這些資源引到線上，不管是成交量還是交易額來說都非常可觀，不過要改變現(xiàn)有用戶的習(xí)慣或許是個(gè)問題，這需要一定的時(shí)間。 
       除了中海外，目前還有幾家民營(yíng)的集裝箱訂艙網(wǎng)站也獲得了市場(chǎng)的認(rèn)可，也算是主流航運(yùn)平臺(tái)，比如我來運(yùn)網(wǎng)，大掌柜，九爪魚等等，都是當(dāng)前比較火的平臺(tái)，各具特點(diǎn)，發(fā)展非?？欤旧砻駹I(yíng)的航運(yùn)平臺(tái)體量較小，輕資產(chǎn)運(yùn)作非常靈活，在平臺(tái)運(yùn)營(yíng)，題材挖掘以及活動(dòng)策劃上，都比中海等巨頭平臺(tái)要快，反而在平臺(tái)模式發(fā)展上，處于領(lǐng)先。 
       那么在這一背景下，互聯(lián)網(wǎng)能帶給集裝箱運(yùn)輸業(yè)什么樣的改變？整體來看，平臺(tái)化和線上服務(wù)可以提高航運(yùn)服務(wù)的體驗(yàn)度和客戶粘度，使平臺(tái)客戶能體驗(yàn)在線查詢物流運(yùn)價(jià)、在線完成物流下單、在線咨詢、在線結(jié)算、在線追蹤貨物狀態(tài)等服務(wù)。這給傳統(tǒng)行業(yè)帶來耳目一新的感覺。而從業(yè)務(wù)角度說，將市場(chǎng)物流服務(wù)商信息集成都有助于行業(yè)運(yùn)作效率的大幅提升，管理上更方便透明。再?gòu)拇蟮慕嵌葋碚f，航運(yùn)平臺(tái)的興起，能加速行業(yè)的重新洗牌和整合，舉例來說，假如航運(yùn)市場(chǎng)逐漸接受平臺(tái)式的運(yùn)營(yíng)，那么一些傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)可能就會(huì)被平臺(tái)服務(wù)所取代，引導(dǎo)行業(yè)的服務(wù)商更專注于必要的線下服務(wù)，那么這些變革就會(huì)傳導(dǎo)開來，整個(gè)行業(yè)都會(huì)面臨大的變革。 
       由此看來，航運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)化是集裝箱市場(chǎng)的一個(gè)發(fā)展契機(jī)，這個(gè)機(jī)會(huì)發(fā)展很快，這是互聯(lián)網(wǎng)本身的特點(diǎn)決定的，而資本市場(chǎng)的介入也會(huì)加速這個(gè)進(jìn)程，用通俗的話說，風(fēng)口已經(jīng)看到，那么剩下的事就是往風(fēng)口靠就行。 
       那么另一個(gè)契機(jī)是什么呢，筆者認(rèn)為當(dāng)前政府大力推動(dòng)的“一帶一路”項(xiàng)目，會(huì)給中歐航線帶來歷史機(jī)遇。 
       在中國(guó)“一帶一路”的倡導(dǎo)和規(guī)劃中，歐盟處于極其重要的地位。而中歐經(jīng)貿(mào)關(guān)系的良性互動(dòng)也為中歐航線的復(fù)蘇提供強(qiáng)大的勢(shì)能。對(duì)近些年來在歐洲快速拓展腳步的中國(guó)航運(yùn)企業(yè)來說，“一帶一路”為中國(guó)海運(yùn)物流業(yè)在歐洲地區(qū)的發(fā)展帶來更多動(dòng)力。它首先是對(duì)集裝箱的箱量增加會(huì)有一個(gè)正面的影響，能夠緩解當(dāng)前航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過剩的難題，另外“一帶一路”也將改變世界貿(mào)易的格局，會(huì)對(duì)我們現(xiàn)在中國(guó)海運(yùn)業(yè)的轉(zhuǎn)型帶來一定的推動(dòng)力，對(duì)整個(gè)行業(yè)的回暖也會(huì)帶來一個(gè)積極的影響。 
       總而言之，航運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)的快速興起為短期內(nèi)集裝箱市場(chǎng)重新振作提供一個(gè)新的機(jī)遇。而“一帶一路”項(xiàng)目則是未來幾年內(nèi)集裝箱市場(chǎng)，特別是中歐航線發(fā)展壯大的一個(gè)歷史機(jī)遇，可能初期帶來的好處不明顯，但隨著項(xiàng)目的進(jìn)程發(fā)展，未來會(huì)釋放強(qiáng)大的反彈能量。在這樣一個(gè)行業(yè)拐點(diǎn)初現(xiàn)的時(shí)刻，中國(guó)航企有著比國(guó)外更好更多的優(yōu)勢(shì)，他們能不能抓住這次機(jī)會(huì)，一舉扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)打開新局面，我們值得期待。